Die Zeit vergeht schnell. Es ist schon ein gutes Jahr her, dass in der ARD in einem Bericht über ein deutsches Amazon-Versandzentrum von skandalösen Arbeitsbedingungen berichtet wurde, und sich kurz darauf herausstellte, dass vieles nicht so war, wie es dargestellt wurde.

Doch das Thema wurde im Anschluss daran noch monatelang breitgetreten. Bei Günther Jauch redeten sich Günter Wallraff und Ranga Yogeshwar darüber in Rage, wie der Online-Handel angeblich die Kultur zerstöre, die Innenstädte veröden lasse und unökologisch sei. Und beim Online-Händler bekäme man als Kind auch keine Gratis-Scheibe Wurst.

Es menschelt also ordentlich bei unseren Kulturpessimisten. Aber lassen wir doch mal Fakten statt Emotionen sprechen. Weiterlesen

Gerade macht der Artikel „Schulzeitverkürzung: Brief an eine Gymnasiastin“ von Henning Sußebach, veröffentlicht auf Zeit.de, die Runde. In diesem Brief bedauert der Verfasser seiner Tochter Marie gegenüber mit Sätzen wie „Und Du sollst wissen, dass ich Dir das gestohlene Jahr zurückgeben möchte.“, dass die Schulzeit verkürzt und beschleunigt sei.

Mehr Kulturpessismismus geht nicht! Die Bildungslobby hat sich immer wieder gerne über die Umstellung auf das achtjährige Gymnasium (G8, „Schnellläufer“) beklagt. Dabei ist das Abitur nach 12 Jahren Schulzeit in vielen Nationen Europas üblich. Auch in Sachsen und Thüringen ist das Abitur nach 12 Jahren Schule schon seit DDR-Zeiten üblich. Und das sächsische Schulsystem gilt als vorbildlich.

Wenn es Probleme bei der Einführung von G8 gibt, dann haben bestimmte Bundesländer vergessen, ihre Lehrpläne zu entrümpeln. Es wird zu viel Faktenwissen gelehrt, welches im Alltag später nicht mehr benötigt wird und auch schnell wieder vergessen wird. Die Nebenwirkungen der Einführung sind aber nicht Probleme von G8 an sich, sondern Probleme der konkreten Umsetzung.

Persönlich bin ich froh darüber, G8 gemacht zu haben. Und dann hatte ich im Studium Zeit für ein Auslandsjahr, werde etwas früher auf die Berufswelt losgelassen zu werden, kann mich selbst verwirklichen, statt ein Jahr länger im starren Schulsystem zu stecken, täglich die selben Gesichter zu sehen, um sechs Uhr morgens aufstehen zu müssen, und zu Sport und Kunst gezwungen zu werden. Im eigenen Tempo ist jeder Mensch am glücklichsten und produktivsten. Diesen Luxus sollten wir gerade auch unserer nachwachsenden Generation zugestehen.

In der Spitzenpolitik gibt es, besonders oft vor und nach Wahlen, immer wieder ein kurioses Schauspiel zu beobachten. Wählerbeschimpfung steht immer hoch im Kurs, auch wenn damit schon so mancher auf die Schnauze gefallen ist. Denn bekanntlich ist der Wähler immer schuld. Ob sie die Falschen wählen oder gar nicht mehr wählen.

Ganz ähnlich ist es im Schienenpersonenverkehr. Vor einigen Monaten wurde bekanntgegeben, dass die beiden Nahverkehrslinien RE7 und RB48 in Nordrhein-Westfalen ab 2015 vom britischen Unternehmen National Express übernommen werden. Ein solcher Betreiberwechsel ist ein normaler Vorgang: Nahverkehrszüge werden von den Bundesländern und Verkehrsverbünden bestellt (und subventioniert). Die Verkehrsverträge unterliegen, zumal Steuergelder im Spiel sind, einem Ausschreibungsverfahren.

So hat auch die Facebook-Seite „Zugbegleiter“ einen Nachrichtenartikel dazu geteilt und sogleich kritisch kommentiert.

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Nun ist es natürlich bedauernswert, wenn das eigene Unternehmen nicht zum Zuge kommt und der neue Betreiber eventuell schlechter zahlt. So weit, so verständlich.

Es ist aber zum Fremdschämen, wenn die Kommentatoren dann breit über eine von einer Zeitung interviewte Pendlerin – nur Überbringerin der schlechten Nachricht – herziehen, die Anschrift ihres Arbeitsplatzes in diesem Kontext veröffentlicht wird, nur weil sie als Kundin nicht die Meinung der (vermeintlichen) lauten Mehrheit teilt.

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Der selbe Pöbel schaut übrigens auch regelmäßig beim Facebook-Auftritt des privaten DB-Konkurrenten Hamburg-Köln-Express (HKX) vorbei und zettelt dort politische Diskussionen an oder meckert drauflos, ohne jemals mit dem HKX gefahren zu sein.

Nun stand der HKX in dem einen Jahr seines bisherigen Bestehens nicht immer unter einem guten Stern, was etwa den Plan angeht, die gebrauchten eigenen Züge in Polen zu modernisieren, oder einige Tage Ersatzverkehr mit Nahverkehrstriebwagen, was auch ein halbes Jahr später noch immer wieder für ein Beispiel der angeblich schlechten Qualität herangezogen wird. Der Geschäftsführung des HKX ist aber insoweit Respekt zu zollen, als dass sie Tabus in der bisher sehr zähen Diskussion zur Eisenbahnpolitik in Deutschland gebrochen haben. Wäre der Konkurrent wirklich so miserabel wie behauptet, dann wäre er keine ernste Gefahr für den Platzhirschen und nicht mal die Aufmerksamkeit der Pöbler wert.

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Nun lockt Erfolg natürlich Neider. Aber die Kundenverachtung solcher „Branchenvertreter“ schadet dem Ansehen des öffentlichen Verkehrs insgesamt. Wie soll man sich an Bord wohl fühlen, wenn man immer in Gefahr ist, von solchen Charakteren gefahren zu werden? So mancher wird nicht, wie erhofft auf die angeblich so soziale Deutsche Bahn AG, sondern gleich aufs Auto umsteigen.

Mir sei die Abschlussbemerkung gestattet, dass nicht alle Eisenbahner über einen Kamm zu scheren sind. Ganz im Gegenteil – ich kenne viele persönlich, die ihre Arbeit trotz der alltäglichen Schwierigkeiten ausgesprochen gerne machen, sich dienstlich im Kundenkontakt wie privat vorbildlich verhalten und für die ich jederzeit die Hand ins Feuer legen würde. Hier geht es nur um einige krasse Negativbeispiele, die das Ansehen der gesamten Branche leiden lassen.

In § 6 Abs. 2 UAbs. 2 des VBB-Tarifs findet sich folgender Passus: „Sofern bei Fahrtantritt kein Fahrausweis bis zum Ziel gelöst werden kann, ist beim Übergang auf das nächste Verkehrsmittel ein Fahrausweis für die Anschlussstrecke – gegebenenfalls auch an Automaten – zu lösen. Ein Anspruch auf Anrechnung des erstgelösten Fahrausweises auf den tarifmäßigen Preis zwischen Ausgangs- und Zielpunkt besteht nicht.

Dies könnte ein Verstoß gegen den § 307 BGB sein.

Ich bin der Meinung, dass es ein klarer Verstoß gegen den § 307 BGB ist, weil unangemessene Benachteiligung des Kunden durch Abweichung von einer gesetzlichen Bestimmung. Ich weiß nur nicht, von welcher gesetzlichen Bestimmung abgewichen wird. (Update vom 8. April 2014: Möglich ist eine Abweichung vom Anspruch auf Ausgabe eines Fahrausweises gemäß EVO.)

Wenn mein Automat nur Stadttarif Berlin verkauft, nicht aber z.B. Berlin-Frankfurt(Oder), warum soll ich für die Anfangsstrecke doppelt zahlen, weil der Anbieter das verpennt…

Irgendein AGB-Rechtsexperte, der einen spontanen Einfall hat?

Schlagwörter: Verkehrspolitik, Bahnpolitik, Eisenbahn, Verkehr, Ausschreibungen, Vergabe, Wettbewerb, Privatbahn, Privatbahnen, Bahnprivatisierung, Übersetzung, Großbritannien, England, British Rail, National Rail, Privatisierung, ÖPNV, SPNV, SPV, SPFV, ÖSPV, ÖV, öffentlicher Nahverkehr, öffentliche Verkehrsmittel

Hintergrund: Nach der fehlgeschlagenen Vergabe des Fernverkehrsteilnetzes InterCity West Coast in Großbritannien Ende 2012 wurde ein Untersuchungsbericht durch das britische Verkehrsministerium bestellt. Dieser „Brown Report“, von Richard Brown verfasst, wurde im Dezember 2012 dem Parlament vorgelegt. Das Original ist hier zu finden: https://www.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/49453/cm-8526.pdf

Lizenz: Diese Übersetzung des Abschnitts 1 unterliegt als abgeleitetes Werk der Open Government Licence 1.0.

1 EXECUTIVE SUMMARY

1.1 Die durch das Department for Transport (im Folgenden ‚Ministerium‘) durchgeführte Ausschreibung zur Vergabe des Teilnetzes InterCity West Coast (ICWC) im Jahr 2012 war als erster Teil des extensivsten Ausschreibungsprogramms seit der Privatisierung gedacht. Wie jetzt klar wurde, wurden während der Ausschreibung durch das Ministerium erhebliche Fehler begangen, welche nicht nur den Widerruf der Vergabe bei erheblichen Kosten für die öffentliche Hand zur Folge hatten, sondern auch den Rest des Ausschreibungsverfahrens und die Fähigkeit des Ministeriums zur Durchführung dieses in Frage stellten.

1.2 Am 3. Oktober 2012 wurde ich gebeten, die weiteren Folgen zu bewerten und hierbei auf Basis der relevanten Feststellungen einer unabhängigen Studie der Vorgänge zu arbeiten, welche für das Innenministerium durch Sam Laidlaw durchgeführt wurde (die Laidlaw Inquiry). Ich habe auch einen separaten Bericht des National Audit Office (NAO) berücksichtigt.

1.3 Die Terms of Reference für meinen Bericht, welche nach der Veröffentlichung der Laidlaw Inquiry neu bewertet, jedoch nicht verändert wurden, sind in Anhang A niedergelegt.

Haupt-Schlussfolgerungen

1.4 Die Komplexität des Vergabeverfahrens im Schienenpersonenverkehr bietet endlose Möglichkeiten zur Veränderung. Nach gründlicher Überprüfung der Position teile ich die Ansicht der Regierung, die im Command Paper „Reforming Our Railways: Putting the Customer First“ aus dem Jahr 2012, niedergelegt wurde, nach der die Eisenbahn funktioniert und es keinen Bedarf für größere strukturelle Änderungen gibt. Ich bin fest davon überzeugt, dass für weitere echte Fortschritte ein konzertiertes Vorgehen in einer signifikanten – aber machbaren – Anzahl an Gebieten erforderlich ist, wodurch dauerhafte und spürbare Verbesserungen entstehen werden.

1.5 Seit der Privatisierung befördern die Eisenbahnen Großbritanniens erfolgreich mehr Fahrgäste, sicherer, in einer größeren Anzahl von, und neueren Zügen, die pünktlicher und mit größerer Fahrgastzufriedenheit ankommen. Die Fahrgastzahlen sind seit der Privatisierung um 92% gestiegen und Großbritannien hat die größten Wachstumsraten unter allen größeren europäischen Eisenbahnen genossen. Die britischen Eisenbahnen sind nun die zweitsichersten Europas; Pünktlichkeit und Fahrgastzufriedenheit befinden sich auf deutlich höherem Niveau. Die Vergabe von Teilnetzen ist eine wichtige Komponente der Struktur der privatisierten Branche, und es ist sehr unwahrscheinlich, dass diese Erfolge stattgefunden hätten, wenn das Vergabesystem fundamentale Fehler aufwiese.

1.6 Wir verfügen nun über beinahe zwei Jahrzehnte Erfahrung im Vergabewesen, so dass wir einen guten Wissensstand darüber haben, was funktioniert und was noch bearbeitet werden muss. Eine Vielzahl an Untersuchungen wurde über die letzten Jahre verfasst, die letzte durch diese Regierung im Jahr 2010, zusammengefasst in dem Dokument „Reforming Rail Franchising: Government Response to Consultation and Policy Statement“ aus dem Januar 2011. Mir scheinen die meisten Schlussfolgerungen in diesem Dokument richtig zu sein, jedoch überrascht es, dass ihre Logik bei der Ausschreibung der ICWC und der Art und Weise, wie das Ministerium die Vergabe durchführte, nur teilweise befolgt wurde.

1.7 Meine Untersuchung soll die Prinzipien der Vergabe schildern und benennen, welche spezifischen Änderungen nun erforderlich sind, um einen klaren und angemessenen Rahmen für die Arbeitsweise der Schienenpersonenverkehrsvergabe zu setzen. Sie konzentriert sich auf die Kernfragen, wie Teilnetze strukturiert werden sollen, effektiver und transparenter Wettbewerb dafür gesichert werden kann und wie sie nach der Vergabe verwaltet werden sollen, um richtige Ergebnisse sowohl für die Regierung als auch die Fahrgäste zu erzeugen. Dies schließt die Kernfragen der angemessenen Risikoverteilung und Anreizsetzung für Betreiber ein, wie auch Änderungsmechanismen, um sicherzustellen, dass die Verkehrsverträge neue Chancen und Herausforderungen bewältigen können. Ich versuche hierbei, eine Blaupause für das Vergabewesen in den nächsten Jahren zu bieten, welche nicht nur die Lektionen aus der ICWC-Ausschreibungen, sondern unsere gesamte Erfahrung aus Ausschreibungsverfahren bis heute berücksichtigt.

1.8 Sehr wichtig ist, dass das Vergabeprogramm baldmöglichst wieder gestartet wird. Dies ist wichtig, um die Bewegung in Richtung größerer Kosteneffizienz, welche durch die McNulty Rail Value for Money-Studie (der McNulty-Bericht) aus dem Mai 2011 begründet wurde, beizubehalten. Es ist ebenso wichtig, das bestehende große Investitionsprogramm in die Industrie zu unterstützen, wobei Betreiber sowohl Erfüllungspartner als auch „Kunden“ für größere Infrastrukturverbesserungsmaßnahmen sind. Die temporäre Aussetzung der Vergabeverfahren hatte auch einen sehr negativen Einfluss auf die Versorgungskette der Industrie; viele Unternehmen mussten ihre Investoren infolgedessen beruhigen. Viele Folgeentscheidungen hängen von neuen Vergaben ab, etwa Investitionen in neues Rollmaterial und Umbauten, und diese Entscheidungen sind zur Zeit auf Eis gelegt. Viele Zuliefer in diesem Markt sind internationale Unternehmen, und es besteht ein Risiko, dass ursprünglich für UK-Projekte bestimmte Gelder und Ressourcen nun in andere Länder abfließen könnten. Die Unsicherheit sowohl für die Reisenden als auch für das Personal war sehr unzufriedenstellend.

1.9 Allerdings ist es gleichermaßen wichtig, dass beim Neustart des Programms dieses in einer Geschwindigkeit durchgeführt wird, welche sowohl das Ministerium als auch die Industrie durchhalten können. Es ist offensichtlich, dass die erste Priorität des Ministeriums sein muss, die Vergabeorganisation zu stärken, was das Engagieren einer Anzahl älterer, kommerziell erfahrener Fachleute einbezieht. Es gibt eine starke Asymmetrie zwischen der Erfahrung und Fähigkeit der Bieter und dem der Vergabeteams des Ministeriums. Ich unterstütze Sam Laidlaws Empfehlungen bezüglich der Organisation, und habe weitere Empfehlungen und Vorschläge verfasst, welche darauf basieren. Der Neustart der Vergabeverfahren muss in einer Art und Weise erfolge, welche die Geschwindigkeit berücksichtigt, mit der das Ministerium seine Fähigkeiten und Ressourcen aufbauen kann; es muss akzeptiert werden, dass meine Empfehlungen bezüglich der Vergabestruktur phasenweise umgesetzt werden müssen, und dass die frühesten Vergaben sie nur teilweise einbeziehen werden.

Struktur des Berichts

1.10 Die folgenden Kapitel bauen auf einer Serie entscheidender Fragen auf:
• Kapitel 2: Warum ausschreiben? Ein Rückblick auf die Erfahrungen mit Ausschreibungen bis heute und die damit verbundenen Ziele
• Kapitel 3: Was sind die Prinzipien der Ausschreibungen? Wiederholen, wie Ausschreibungen zu gestalten sind, um diese Ziele zu erreichen
• Kapitel 4: Wie sollten Vergaben strukturiert werden? U.a. Vertragsdauer, Größe und Umfang, Risikoverteilung, Kapitalerfordernisse und Anreize
• Kapitel 5: Wie sollten Betreiber erworben werden? Vorschläge, um die Biet- und Bewertungsverfahren zu stärken und zu vereinfachen
• Kapitel 6: Wie sollten Teilnetze verwaltet werden? Vorschläge, um die vollen Vorteile aus den Verträgen nach Vertragsschluss zu ziehen
• Kapitel 7: Wie sollte die Regierung die Vergaben durchführen? Stärken der Organisation und der Fähigkeiten der Vergabebehörde
• Kapitel 8: Wie sollte das Vergabeprogramm neu gestartet werden?

Hauptempfehlungen
1.11 Das Vergabeverfahren ist nicht grundsätzlich falsch, jedoch gibt es einen erheblichen Spielraum zur weiteren Verbesserung. Die Regierung sollte sich im Klaren darüber sein, was es mit einer Vergabe ‚kaufen‘ will – ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis und einen partnerschaftlichen Ansatz bezüglich der Entwicklung und Verwaltung des Teilnetzes – und ihre spezifischen Ziele jeder Ausschreibung nennen. Das Ausschreibungsverfahren sollte sich auf diese Ziele fokussieren und weiter vereinfacht werden, um unnötige Anforderungen wie auch Verfahrenskosten zu reduzieren.

1.12 Die Organisation des Ministeriums sowie die Vergabefähigkeit müssen dringend gestärkt werden, wie die Laidlaw Inquiry und NAO-Reporte gezeigt haben. Die Fähigkeiten und Erfahrung der Vergabebehörde sollten denen der Bieterteams ebenbürtig sein, wie sich aus der guten Vergabepraxis ergibt. Die gestärkten Fähigkeiten sollten von einer verbesserten Klarheit der Überprüfungsprozedur und Verantwortung auf den höchsten Ebenen begleitet werden.

1.13 Vertragslaufzeiten sollten durch die Umstände und Größe jedes individuellen Teilnetzes bestimmt werden. Meine Empfehlung ist, dass dies regelmäßig aus einer 7- bis 10-jährigen anfänglichen Laufzeit mit vorher vereinbarter Verlängerung, unter der Bedingung der Erfüllung bestimmter Leistungskriterien, um einen weiteren Zeitraum von 3 bis 5 Jahren, mit einer möglichen Gesamtlaufzeit von bis zu 15 Jahren, aber mit möglichen Unterbrechungspunkten dazwischen. Es kann Umstände geben, in denen kürzere oder längere Zeiträume angemessen sind, ein Teilnetz sollte aber nicht für weniger als 5 Jahre vergeben werden. Restwertmechanismen sollten aktiver genutzt werden, damit es für Auftragnehmer attraktiv wird, in Projekte zu investieren, welche auch jenseits der Vertragslaufzeit wirtschaftlich vorteilhaft sind.

1.14 Auftragnehmer sollten für Risiken verantwortlich sein, welche in ihrem Einflussbereich liegen, nicht jedoch sollten sie externe makroökonomische oder exogene Einkunftsrisiken tragen; es sollte einen klaren Mechanismus geben, um Konzessionsgebühren bzw. Subventionen an Veränderungen im Bruttoinlandsprodukt (BIP) und der Wachstumsrate der Berufstätigkeit in Zentrallondon (CLE) anzupassen. Exogene Einkunftsrisiken nicht tragen zu müssen wird es Auftragnehmern ermöglichen, mit niedrigeren Gewinnmargen zu bieten, so dass die Regierung ein besseres Preis-Leistungs-Verhältnis bekommt. Auftragnehmer sollten jedoch klare Verantwortung für die Verwaltungsinitiativen übernehmen, welche sie versprechen, und eine größere Verantwortung für Kosten, vor allem Infrastrukturkosten, übernehmen. Es sollte einen einfachen Gewinnteilungsmechanismus geben, so dass die Regierung an jeder erheblichen finanziellen Besserleistung des Netzes teilhaben kann.

1.15 Kapitalerfordernisse sollten auf einem Niveau angesetzt werden, welches finanzielle Robustheit erzeugt, Insolvenzen verhindert und die Regierung bis zu einer sinnvollen Grenze vor dem Ausfall von Konzessionsabgaben oder der Erhöhung von Subventionen im Falle irgendeiner Insolvenz schützt. Sie sollten bereits im Voraus kalkulierbar sein, so dass Bieter die Kapitalerfordernisse vor Abgabe eines Gebots kennen. Die Regierung sollte das Insolvenzrisiko nicht vollständig auf den Finanzmärkten versichern. Kapitalerfordernisse sollten in der Form von Bonds und Unterstützung des Mutterunternehmens vorliegen. Das Niveau der Unterstützung durch das Mutterunternehmen und Bonding sollte transparent auf Basis der Vorhersage der endogenen Einkünfte des Auftragnehmers bestimmt werden. Aufmerksamkeit muss hierbei auf die Fähigkeit der Industrie gelegt werden, mit vorliegendem Vermögen das erforderliche Kapital bereitzustellen, sowie dem Erfordernis, nicht kleinere Eigentümergruppen abzuschrecken.

1.16 Die Bewertung sollte die finanzielle Robustheit sowie die Erfüllbarkeit von Geboten einbeziehen. Das Ministerium sollte die Kriterien, welche es für diese Bewertung heranzieht, beschreiben.

1.17 Bids should also be explicitly scored on their proposals for improving service quality for passengers and their approach to management. Their score should form part of the evaluation process. I recommend that a weight of 20-40% (which will vary depending on the nature of the franchise) should be attached to quality in the final evaluation. This should include bidders’ proposals to invest in training and workforce development and engagement. National Passenger Survey (NPS) scores, which directly reflect what passengers say, should be more closely reflected in franchise commitments and subsequent monitoring of franchise performance.

1.18 In the same way that franchises allow train services to be managed by organisations close to the markets and communities served, so the specification and oversight of franchises should be managed by authorities that are closest to their communities and local economies. I therefore recommend that further franchises are devolved to local control, by which I mean, where appropriate, the relevant Passenger Transport Executives (PTEs) or Integrated Transport Authorities (ITAs), in the regions, and that further devolution of services within London is actively considered. In the case of the Northern and London Midland franchises this is likely to require some re-mapping to conform services more closely to PTE areas. I expect this to be a staged process, to allow the relevant authorities to gain experience and build their own capacity, whilst avoiding adding unnecessary costs.

1.19 Improved flexibility and change mechanisms should be built into each Invitation to Tender (ITT) and Franchise Agreement, with a greater focus on outcomes in franchise specification to give bidders more flexibility to bid more resource- efficient timetables and to facilitate Government-initiated changes (e.g. new electrification schemes). Franchise Agreements should also include gain-sharing mechanisms to encourage franchisees to come forward with proposals to further improve franchise financial performance, where this might require amended franchise specifications.

1.20 Franchise management capability is as important as the franchise letting process, and should be staffed by commercially experienced individuals able to develop a partnership relationship with franchisees, in order to deliver continuing value for taxpayers and improve service to passengers. In addition to strengthening its own capability, the Department should look to publish guidance on its franchise management approach.

1.21 Abschließend, und am wichtigsten ist, dass das Vergabeprogramm wieder aufgenommen werden sollte. Bei der Restrukturierung des Programms muss das Ministerium sich darüber im Klaren sein, was es selbst und was der Markt bereitstellen kann, und das ‚Verschleudern‘ von Teilnetzen vermeiden, was die Empfindlichkeit des Vergabeprogramms gegenüber Höhen und Tiefen in der Konjunktur erhöht.

Methodik
1.22 Over a period of 2 months (from mid October to mid December) I have canvassed views from a complete range of industry bodies – operators, suppliers, passenger groups, the unions, investors, the Office of Rail Regulation (ORR), Government and other authorities. I met a wide range of individuals, and received written contributions from many more, as set out at Appendix B.

1.23 I have also met Sam Laidlaw, whose final report was a serious indictment of specific failings in the Department’s processes, organisational structure, and culture. Where appropriate, the Laidlaw recommendations are reiterated or revisited in the text that follows. I have built on the evidence and subsequent findings from Laidlaw and the NAO, relying on data and evidence supplied for the most part by the Department.

1.24 I commissioned First Class Partnerships to provide commercial advice and PricewaterhouseCoopers LLP to act as financial advisers, with Norton Rose LLP providing legal advice and IBI Group programme management advice. I was supported by a secretariat seconded from the Department.

1.25 In my consideration of the issues, I have had full regard to the impact of EU laws and principles, and I have had the benefit of legal advice on this. In particular, I have had regard to EU rules and general principles on the procurement of services and the award of concession contracts, to the effect of the EU’s rail liberalisation packages, and to EU Regulation 1370/2007 which governs the award of public service contracts in the rail and road transport sectors.

1.26 Ich war mir auch darüber bewusst, dass die EU-Regeln in diesem Bereich in Entwicklung sind. Insbesondere wird demnächst ein Recast des „ersten Eisenbahnpakets“ von 2001 stattfinden; es gibt Überlegungen zu einem „vierten Paket“ der Eisenbahnliberalisierung, welches die Liberalisierung auf den inländischen Schienenpersonenverkehr ausweiten könnte; und es werden neue EU-Richtlinien zu Dienstverträgen und Konzessionsverträgen aktiv diskutiert, deren Bedingungen wahrscheinlich den Anwendungsbereich der Regeln zu UK-Bahnteilnetzen beeinflussen werden und welche wahrscheinlich in den nächsten Jahren in Kraft treten werden. Ich habe im Blick behalten müssen, dass UK-Verkehrsverträge vergleichsweise langfristig sind, und meine Empfehlungen die Zukunft der Eisenbahnvergaben eher mittel- bis langfristig beeinflussen können, so dass viele meiner Empfehlungen die laufenden Entwicklungen in der EU-Gesetzgebung berücksichtigen.

Nächste Schritte
1.27 Die Vorschläge in diesem Bericht ergänzen die Ergebnisse und Empfehlungen der Laidlaw Inquiry, indem sie eine Reihe von Prinzipien und Zielen für das Gesamtprogramm definieren. Die Empfehlungen sind so gestaltet, dass sie eine Basis für den Neustart eines nachhaltigen Vergabeprogramms darstellen können, welches effektiv, effizient und wirtschaftlich ist und den Fahrgästen mehr bietet.

1.28 Die Vorschläge sollten als ein Gesamtpaket angesehen werden; sie wirken gegenseitig aufeinander und nicht alleinstehend. Zusammen umgesetzt werden sie einen robusten Ordnungsrahmen für die Vergabe mit klaren Zielen, transparenten und vorhersehbaren Prozessen, und einem proportionalen Ansatz in Bezug auf das Gleichgewicht zwischen Risiko und Gewinn in diesen komplexen wirtschaftlichen Partnerschaften bieten.

1.29 Sie sollten auch als ein evolutionäres Veränderungsprogramm angesehen werden – als ein Endpunkt, nicht als ein Hindernis zum Neustart des Vergabeprogramms. Beinahe 1,5 Milliarden Fahrten wurden letztes Jahr auf den britischen Schienen getätigt. Fahrgäste können nicht warten, während theoretische Diskussionen über die Struktur der Eisenbahnen durchgeführt werden. Die Wiederherstellung des Vertrauens in den Markt ist dringend erforderlich. Das Vergabeprogramm sollte nun auf einen festen Boden mit einer starken Führung gestellt und schnell wieder aufgenommen werden.

Durch die Medien gehen von Zeit zu Zeit immer wieder Berichte über rechtswidrige Preisabsprachen von Herstellern und Händlern. So war es kürzlich das Bahnschienenkartell und nun das Kartoffelkartell. Kartoffelverarbeitende Betriebe sollen ihre Preise abgesprochen haben, so dass die Preise nicht mehr im freien Wettbewerb, sondern nach Absprachen gebildet wurden.

Interessant sind auch hier die Kommentare, die auf Spiegel Online dazu abgegeben wurde. Ich zitiere:
Den [Wettbewerb] findet die nur FDP gut, wenn es darum geht, Arbeitnehmer gegeneinander auszuspielen. Der Rest versucht Wettbewerb zu vermeiden.
Nachdem das Kartellamt 2009 ein Millionen Bußgeld gegen die Kaffeeröster verhängt hat, ist der Preiß für Kaffee nur noch gestiegen. Dasselbe wir jetzt wohl auch mit den Kartoffel passieren.
Darüber hinaus x Kommentare mit der Grundaussage „die sind doch eh nicht teuer, lasst sie doch“.

Bei all der Planwirtschaftsromantik vergessen unsere Protagonisten, dass auch kleine Centbeträge sich am Ende zu Millionenbeträgen summieren. Auch die in Deutschland von der Politik unbehelligten Abofallenbetreiber machen damit ihr großes Geschäft: es genügt schon, wenn ein paar ihnen in die Falle laufen und aus Scham zahlen, schon summiert sich das erheblich. Zurück zu den Kartoffeln: Gerade Menschen mit geringem Einkommen müssen tatsächlich auch auf Centbeträge achten, zumal sie überproportional viel von ihrem Einkommen für Lebensmittel ausgeben müssen.

Und in der Praxis zeigt sich, dass der oft verteufelte Wettbewerb durchaus für Verbesserungen im Alltag gesorgt hat. Man denke an die Liberalisierung des Fernbusmarktes – der Betrieb von Fernbuslinien war bis vor einigen Monaten gesetzlich verboten, um das Monopol der Eisenbahnen auf Fernverkehrsreisen zu schützen. Gleiches gilt für die Telekommunikation – wenn die Telekom wie angekündigt ihre Internetanschlüsse drosseln will, ist das äußerst ärgerlich, doch kein Drama, wenn andere Anbieter das nicht tun. (Zu Bundespostzeiten hätte man keine Alternative gehabt.) Dass Strom teurer und teurer wird, liegt nicht am Wettbewerb zwischen den Anbietern, es liegt an der überhasteten und falsch konzipierten, grün lackierten staatlichen „Energiewende“, bei der einige wenige ein gutes Geschäft machen und die Verbraucher draufzahlen.

Doch das Verhältnis der Deutschen zum Wettbewerb ist gestört. Im Heimatland von Aldi und Lidl ist das Sparen Volkssport, nur wenn es andere auch tun, ist es unmoralisch und ausbeuterisch. Geiz ist geil, aber nur, wenn man selbst den Geiz in Anspruch nimmt, dem Nachbarn gönnt man es nicht.

Es gibt ein „Gesetz gegen den unlauteren Wettbewerb“. Nein, das ist kein Kartellrecht (dieses ist im „Gesetz gegen Wettbewerbsbeschränkungen“ enthalten). Unlauter ist Wettbewerb z.B. schon dann, wenn vergleichende Werbung betrieben wird. Was in Großbritannien schon seit eh und je Alltag ist, will die deutsche Politik dem angeblich dummen Verbraucher nicht zumuten. Nicht zu vergessen der Buchhandel (Buchpreisbindungsgesetz), der Verkauf von Tabakwaren (Tabaksteuergesetz) und der Handel mit verschreibungspflichtigen Medikamenten (Arzneimittelgesetz) – da sind Preiskartelle sogar gesetzlich vorgeschrieben!

Die deutsche Wettbewerbspolitik kann man nur als von Klientelpolitik durchsetzt, veraltet und restriktiv bezeichnen. Es änderte sich zwar auf Druck der EU einiges, lange Zeit ging es aber nur darum, Wettbewerb zu verhindern, zu Lasten der Verbraucher und zu Gunsten der großen Oligopolisten, und der Bürger steht daneben und klatscht.

Zu politischen Aktivitäten von Kindern im Internet, z.B. als Blogger, die über schlechtes Schulessen berichten, ist dieses Video des Tagesspiegels von der re:publica in Berlin sehr zu empfehlen: http://www.tagesspiegel.de/berlin/video-zur-re-publica-wenn-kinder-politisch-aktiv-werden-/8182806.html

Man darf aber nicht verschweigen, dass das insbesondere Lehrer und Schulleiter nicht gern sehen, wenn über Missstände in ihrer Einrichtung öffentlich berichtet wird. Der Schüler wird leider viel zu selten als Staatsbürger und Grundrechtsträger wahrgenommen, sondern stattdessen als Objekt staatlicher „Fürsorge“. Hier ist ein kultureller Wandel dringend erforderlich.

Das private britische Eisenbahninfrastrukturunternehmen Railtrack plc wurde nach krisenreichen Jahren im Jahr 2003 in die staatliche Network Rail Infrastructure Ltd umgewandelt. Der Name Railtrack war dann wieder verfügbar. Ein findiger schottischer Geschäftsmann gründete daher im Mai 2003 die Railtrack Limited mit Sitz in einem Wohngebiet in Edinburgh.

Railtrack Limited – welches komplett inaktiv war und keine Geschäftstätigkeit pflegte – erhielt schon kurz darauf viele Briefe von Inkassounternehmen, Rechtsanwälten, anderen Institutionen wie auch Privatpersonen, welche offenbar bei der Recherche geschlampt haben und davon ausgingen, „mit der Bahn“ zu schreiben. Es ging unter anderem um Schadensersatzforderungen, Baugenehmigungen und Verfahren vor dem Arbeitsgericht (Employment Tribunal) sowie dem Amtsgericht (Magistrates Court).

Doch der Unternehmer hat natürlich dafür gesorgt, dass jeder seine Antwort bekommt, die ihm zusteht. Die besten Antworten wurden als eBook bei Amazon veröffentlicht. Die ersten Seiten sind kostenlos einsehbar und sehr unterhaltsam…

Ich zitiere: „PS We’ve just noticed that their letter is headed ‚Strictly Private & Confidential‘. We therefore enclose a copy in case they are trying to keep you in the dark.

Wir erinnern uns: Im Jahr 2011 zogen relativ überraschend die Piraten in das Berliner Abgeordnetenhaus ein. Eine neue Partei, die sicherlich von ihren Inhalten her nicht ganz unumstritten ist, Anlaufschwierigkeiten hatte und wegen ihrer anfänglich starken basisdemokratischen Orientierung chaotisch und unentschieden wirkte. In Folge haben sie auch in einigen weiteren Landtagen bei Wahlen Fraktionsstatus bekommen.

Nun sehe ich viele Inhalte der Piratenpartei (z.B. „Netze in Nutzerhand“) sehr kritisch. Aber ich muss zugeben, dass sie mit der Netzpolitik ein Thema besetzt hat, das bei den großen Parteien eher stiefmütterlich behandelt wurde und nach wie vor wird (siehe die Debatte um das Leistungsschutzrecht für Presseverleger, das von einer CDU/CSU-FDP-Koalition durchgewunken wurde). In den Medien wurde die Partei aber weniger wegen der Inhalte als vielmehr wegen Personalquerelen sowie des „Chaos“ kritisiert, welches den basisdemokratischen Verfahren geschuldet war.

Das Schauspiel könnte sich im Bundestagswahljahr 2013 mit der neu gegründeten „Alternative für Deutschland“ (AfD) wiederholen. Diese Partei fordert den Austritt Deutschlands aus dem Euroraum. Sehr vereinfacht gesagt eine deutsche Variante von UKIP. Auch die Europapolitik ist ein Thema, das von den großen Parteien eher vernachlässigt wird. Wenn man von der letztlich mangels Beteiligung irrelevanten FDP-Abstimmung Ende 2011 absieht, gab es keine ernsthaften Diskussionen über die bekannten Dogmen hinaus („Scheitert der Euro, scheitert Europa“ o.Ä.).

Ein Meinungsbeitrag im Magazin „The European“ mit dem Titel „Das Politikverständnis der AfD„, verfasst durch den Autor Christoph Giesa, fiel mir hierbei besonders negativ auf.

Der Autor, ein ehemaliges FDP-Mitglied, kritisiert hier mit harschen Worten („gleicht einem Ermächtigungsgesetz„, „blinde Autoritätshörigkeit„) die Art, wie der Gründungsparteitag durchgeführt wurde. Kritik ist natürlich erlaubt, aber es entbehrt nicht einer gewissen Ironie, dass bei der AfD nun das gestraffte Verfahren kritisiert wird, während bei den Piraten noch das Chaos bemängelt wurde. Die Parteitage der großen Parteien sind mit den Vorbesprechungen und taktischen Absprachen im Vorfeld auch nicht gerade Paradiese der Basisdemokratie.

Doch es kommt noch schlimmer. Es wird bemängelt, dass Vorstandsmitglied Prof. Irina Smirnova zur Integrations- und Migrationspolitik Positionen vertritt, die „konträr zur offiziellen Meinung der AfD“ stehen und dafür auch noch gewählt wird. Dabei wollte der Autor doch gerade noch Diskurs statt Autoritätshörigkeit.

Der Artikel betont darüber hinaus, dass Smirnova davon überzeugt sei, „dass Ausländer an sich durch Einwanderung und Geburt Probleme nach Deutschland bringen„, und verweist als Quelle dafür auf ein Blog, laut dem der O-Ton in ihrer Vorstellung lautete „der ausländische Anteil in unserer Gesellschaft, durch Zuzug und Geburt, wird ständig größer und damit auch die Probleme„. Zur Krönung folgt im Artikel von Giesa dann die Bemerkung über Smirnova, dass „sie vergessen zu haben scheint, dass sie selbst Ausländerin ist„!

Bei diesem Duktus des Artikels wird mir schlecht. Ich halte es lieber mit dem französischen Schriftsteller Alain Finkielkraut, der anlässlich der Pariser Vorstadtkrawallen vor einigen Jahren über die dortigen Migranten folgendes sagte: „Das Problem ist, daß sie sich selbst als Franzosen sehen müßten. Wenn die Einwanderer von ‚den Franzosen‘ sprechen, wenn sie Weiße meinen, dann haben wir schon verloren.

Die Aussage Smirnovas wird verzerrt – es geht nicht um Ausländer „an sich“, und auch nicht um Probleme nach Deutschland „bringen“. Vielmehr geht es um besondere integrationspolitische Herausforderungen, wenn z.B. bestimmte Schulen einen hohen Migrantenanteil aufweisen. Durch das jahrzehntelange verschämte Schweigen sind die sozioökonomischen Probleme z.B. in Neukölln und Kreuzberg auch nicht verschwunden.

Integration wollen angeblich alle, aber durch solche Sätze wird künstlich eine Wand zwischen den „ethnischen Deutschen“ und den „Zuwanderern“ aufgebaut. Dazu dann noch implizit ein „Fraktionszwang“, eine Solidarisierung von „integrierten“ Deutschen mit Migrationshintergrund mit denjenigen, die Probleme haben? Wenn sie nicht gerade durch eigene Migrationserfahrung Expertise auf dem Gebiet hat, wer soll dann was zu dem Thema sagen? Da beißt sich die sozialromantische Katze in den eigenen Schwanz.

Weswegen ist es denn in Deutschland nicht selbstverständlich, von „schwarzen Deutschen“ oder „asiatischen Deutschen“ zu sprechen, wie in Großbritannien von „Black British“ oder „Asian British“ gesprochen wird? Wer Migranten als möglichst unter Naturschutz zu stellende Objekte staatlicher Fürsorge sieht, befindet sich auf dem Holzweg.

Schade, dass sich ein großer Teil der Kommentatorenlandschaft auf oberflächliches Gemecker beschränkt, statt sich inhaltlich mit den Positionen der Parteien auseinanderzusetzen. Zu einer Demokratie gehört auch eine entsprechende sachliche Diskussionskultur.

Ein vermutlicher Bombenanschlag auf den Bostoner Marathon forderte mindestens drei Tote und unzählige Verletzte. Bisher ist noch nichts über Verantwortliche oder Motive bekannt.

Doch dies ist nicht alles: Vor wenigen Tagen wurden gestohlene Daten vom Portal myFDP online veröffentlicht, nun folgte die Datenbank der JuLis mit Adressen, Telefonnummern, Passwörtern und E-Mail-Adressen.

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Man kann nun aus vielerlei Gründen die Politik der Regierungskoalition oder der FDP ablehnen. Das ist in einer Demokratie auch das gute Recht jedes Bürgers. Und es ist auch gut, dass man hierzulande nicht befürchten muss, für kritische Worte am nächsten Tag vom Geheimdienst abgeholt zu werden.

Doch solche Aktionen wie die in den letzten Tagen stattgefundenen haben nichts mit Protest oder Demokratie zu tun. Auch dann nicht, wenn sich die Akteure mit markigen Sprüchen wie „Das Unheil schreitet unaufhaltsam fort!“ oder „#fuckthesystem“ als Widerstandskämpfer und Helden darstellen, und von manchen gar Zuspruch ernten. Die Aktion wurde wiederholt als „ziviler Ungehorsam“ verharmlost oder als Protest gegen Internetzensur bezeichnet, deren Abschaffung ironischerweise gerade von der FDP durchgesetzt wurde. In Wirklichkeit war das Selbstjustiz zu Lasten Dritter. Wie Steinewerfen für den Frieden. „Terrorismus light“, wenn man so will.

Vor lauter Feindbilddenken wurde ganz übersehen, dass diese Aktion Online-Betrügern in die Hände spielt. Es ist nur eine Frage der Zeit, bis die Daten für personalisiertes Phishing missbraucht werden könnten. Darüber hinaus liefert sie den konservativen Hardlinern, die bestimmt bald wieder Internetsperren oder die Vorratsdatenspeicherung fordern, Munition. Die Hackerethik, die „Öffentliche Daten nützen, private Daten schützen“ fordert, wurde auch diesmal nicht eingehalten.

(Übrigens fand bereits vor einigen Jahren eine ähnliche Aktion namens „Nazi-Leaks“ statt, bei der angebliche Spenderlisten der NPD und Kundenlisten rechter Versandhändler veröffentlicht wurden. Obwohl ich die Inhalte der NPD deutlich ablehne, hatte auch dieser öffentliche Pranger nichts mit freier Meinungsäußerung zu tun.)