Cindy aus Marzahn ließ sich ihrerzeit mal über das „Joopcenter“ aus. Ich tue das selbe, nur über das Jobticket.

Das Jobticket von der S-Bahn Berlin/VBB (Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg), das in Kooperation mit meinem neuen Arbeitgeber angeboten wird, muss sechs Wochen im Voraus bestellt werden.

Muss das eine romantische Sache sein. Ich gebe meinen Antrag beim Arbeitgeber ab, der gibt das am Folgetag beim Verkehrsunternehmen ab.

Von der S-Bahn Berlin GmbH reist dann jemand persönlich – beritten – am dritten Tag in den nahen polnischen Wald, in die Puszcza Rzepińska, um den schönsten Baum des Waldes auszusuchen. Dieser wird dann gefällt, damit genug Zellstoff da ist, um darauf meine Wertmarken fürs folgende Jahr zu drucken. In liebevoller Handarbeit wird die Masse geknetet und Papier mit Wasserzeichen daraus hergestellt.

Und gleichzeitig geht mit der Postkutsche von der Invalidenstraße eine Bestellung nach Rostock an die deutsche Hochseeflotte. Vor den Affenfelsen von Gibraltar gehen sie Tintenfische fangen. Nach vierwöchiger Fangreise werden die Tintenfische von deutschen, nach NGG-Tarifvertrag bezahlten Fachkräften handgemolken und daraus die Tinte für den Druck der Wertmarken gewonnen. In guter mittelalterlicher handwerklicher Tradition pinseln die Mönche des Klosters Chorin in Nordbrandenburg dann die Tintenfischtinte auf das Papier und verzieren es mit weisen Inschriften wie „VIA: BOB*B*BHBF*BZOO*BCH*BSP„.

Ein berittener Kurier wirft das Jobticket, in dem so viel Schweiß menschlicher Mühe drinsteckt, dann genau sechs Wochen nach der Bestellung in meinen heimischen Briefkasten ein.

Anders wäre diese lange Vorbestelldauer nicht zu rechtfertigen und es würde ja beinahe an eine Unverschämtheit grenzen. Aber im Zweifel ist doch eher davon auszugehen, dass da so viel Liebe und Arbeit drin steckt, nicht dass irgendein Sesselpupser in einem Büro sich viel Zeit lässt mit der Bearbeitung, obwohl es genug Blankowertmarken und Drucker gibt. Oder doch? 😉

Oder man bestellt sich einfach bei der NEB ein normales Abonnement, das ist etwas teurer und es gibt eine unromantische funkende VBB-fahrCard, aber man hat seine Ruhe und das geht in weniger als 14 Tagen. Ich habe mich doch für letzteres entschieden. Man stelle sich vor, jeder Berechtigte würde so ein Jobticket bestellen, dann würde das Ganze ja ob der massiven Arbeitslast zusammenbrechen… 😀

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Sie können die Mikrowelle natürlich so kaufen, aber dann ist kein Drehteller dabei. Entweder Sie bringen Ihren eigenen Drehteller mit oder Sie kaufen einen neuen bei uns, den gibt es aber nur, wenn Sie gleichzeitig einen neuen Kühlschrank kaufen, einzeln verkaufen wir den nicht.

Ein Gespräch im Elektro-Fachmarkt, das so oder so ähnlich verläuft, kann man sich wohl kaum vorstellen. Im öffentlichen Verkehr sind solche Geschäftspraktiken aber nicht unbekannt, und das Versprechen grenzenloser Mobilität mit der BahnCard 100 kann nur teilweise gehalten werden.

Kurz zu mir: Ich gebe pro Jahr ungefähr 2.500-3.000 Euro für Fahrten mit dem öffentlichen Verkehr aus. Bisher gingen, da ich ja studierte, rund 300 Euro pro Jahr für ein Semesterticket (Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg, Stadttarif Berlin ABC) drauf. Der Rest waren dann größtenteils DB-Fernverkehrsfahrkarten (meist Sparpreise 2. oder gelegentlich auch der 1. Klasse, die bei früher Buchung oft nur wenige Euro teurer sind), Deutschland-Pässe, und ab und zu ein Länderticket oder Verbundfahrkarten aus anderen Regionen. Ich fahre bevorzugt Bahn, nur sehr selten nutze ich einen Fernbus oder fliege inländisch. Vielleicht ist auch der bahn.bonus comfort-Status ausschlaggebend, mit dem man dann auch ohne Fahrkarte in die DB Lounges kann.

Nun ja – jetzt dachte ich mir, eine BahnCard 100 könnte zum Berufseinstieg sehr nett sein. Sie kostet zur Zeit als Jahreskarte bei Einmalzahlung 4.090 Euro (2. Klasse) oder 6.890 Euro (1. Klasse) und bei Ratenzahlung 379 Euro bzw. 639 Euro monatlich. Rabatte für die üblichen Verdächtigen (Schüler, Studenten, Rentner, Schwerbehinderte…) gibt es, anders als etwa beim Generalabonnement der SBB, leider nicht, auch wenn Rüdiger Grube in einem Zeitungsinterview vor Jahren mal von Überlegungen gesprochen hat, einen Rabatt für Senioren einzuführen. Und wenn ich mir eine 2.-Klasse-BahnCard 100 holte, wäre die 1. Klasse für mich dauerhaft tabu, wenn ich nicht ein bahn.bonus-Upgrade nutzte oder die Normalpreisdifferenz bezahlte (die Kombination BC100 2. Klasse und BC50 1. Klasse darf nicht für einen vergünstigten Aufpreis angewandt werden).

Dann habe ich gesehen, dass eine Bahnagentur eine alternative Bezahlung auf Raten anbietet, die sie selbst vorfinanzieren und somit günstiger ist als bei der DB. Gut, als Berufseinsteiger hat man noch keine Reserven, also ein kurzer Mailwechsel. Aber nein, gute Bonität hin oder her, man würde dieses Produkt nur Kunden ab einem bestimmten Lebensalter anbieten! Aber gerne könne ich die BahnCard 100 zur Einmalzahlung bei ihnen erwerben. – Mal überlegen… – Ernsthaft? Danke, ihr mich auch. Die kaufe ich direkt bei der Bahn, dann bekommt ihr für euren Nicht-Service auch keine Vertriebsprovision.

Doch der dicke Hund kommt noch. Ich wohne in der VBB-Zone Berlin A und arbeite in der Zone Berlin B, und an meinen Arbeitsplatz fahren nur U-Bahnen der BVG und keine S-Bahnen, die man in jeder Zone (da DB-Tarif) mit der BC100 nutzen kann. Anders als in allen anderen Städten Deutschlands gilt die City-Ticket-Funktion jedoch nicht im gesamten Stadtgebiet, sondern nur in Zone A.

Es gibt einen Anschlussfahrschein Berlin für die Zone A oder C, für VBB-Zeitkarteninhaber der Preisstufen Berlin AB oder BC, für 1,60 Euro. Dieser gilt aber nicht für Zone B. Auf Anfrage beim Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg heißt es, die BahnCard 100 ist nicht ihr Produkt, so dass aus ihrer Sicht kein Bedarf für ein neues Produkt Anschlussfahrkarte Berlin B existiert. Grundsätzlich habe man nichts gegen eine Erweiterung des City-Tickets auf Berlin B, aber da müsse die Bahn auf den VBB zukommen. Ich schlussfolgere, dass ich also zusätzlich zur BahnCard 100 eine VBB-Jahreskarte brauche – die es natürlich nicht für Berlin B alleine gibt. Berlin AB (722,00 Euro) steht außer Frage, da ich sicher nicht für eine Zone doppelt bezahlen will. Also kommt zur Kalkulation eine Jahreskarte für Berlin BC (763,00 Euro), obwohl ich extrem selten nach C fahre. Auch hier ist die Lage in der Schweiz eine andere, wo das GA der SBB auch in vielen Verbundverkehrsmitteln auf der ganzen Strecke gilt.

Es geht also ums Geld. Da stehen zwei Giganten – VBB und DB – jeweils auf ihrem Hügel und starren sich an, beamtenmikadomäßig darauf wartend, dass der andere den ersten Schritt macht, und der Zuständigkeitsstreit vergrault den Beförderungsfall, der so oder so draufzahlt. Gut, es heißt zwar, dass BVG-Kontrolleure inoffiziell dulden.

Gerne hätte ich meine Ausgaben von 3.000 auf 4.090 Euro pro Jahr erhöht, um flexibel zu sein. Ich hätte sogar die gelegentliche 1.-Klasse-Fahrt geopfert – wie gesagt, oft ist der 1.-Klasse-Sparpreis nur etwa fünf bis zehn Euro teurer als der der 2. Klasse und man kann sich die Reservierung im Regelfall sparen, kann in der Lounge einen kleinen Snack einnehmen und bekommt Gratiszeitungen im Zug.

Aber knapp 5.000 Euro (4.853 Euro für die Kombination BC100 + Jahreskarte VBB Berlin BC) ist ein dermaßen großer Unterschied, dass es sich überhaupt nicht mehr lohnt. Ich werde also weiter mit Billigtickets durch die Gegend fahren, dem Gesamtsystem ÖV geht Umsatz durch die Lappen, aber das System will es offenbar so.

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When you buy a Normalpreis (regular fare, anytime, fully flexible) ticket for use on German railways, you might be asking yourself what the route description (Wegetext; Raumbegrenzung) on your ticket means.

For example, a ticket from Hannover to Berlin will be issued „VIA: LEHR*(SDL*BSP/HE*EILS*MD*GSN)*BGS„. (Yes, the ticket issued will be „Hannover -> Berlin“, not „Hannover Hbf -> Berlin Ostbahnhof“ or „Hannover Anderten/Misburg -> Berlin Warschauer Str.“ as station grouping will apply.)

  • Each routeing point (Leitpunkt) (LEHR, SDL…) denominates a station of major importance. For example, LEHR is Lehrte, SDL is Stendal, MD is Magdeburg, BGS is Berlin-Gesundbrunnen. Many such acronyms are in fact derived from the German car licence plate acronyms, but not all are (NILA for example is a riddle to most but means Niederlahnstein, in Rhineland-Palatinate). Lists of routeing points (Verzeichnis der Leitpunkte) are floating around on the internet. The official German railway routeing guide (Tfv 603 – Entfernungszeiger) also includes a list of routeing points but is unfortunately not publicly available – if you know anyone working in a DB Travel Centre or at a rail appointed travel agent (Agentur) they may be able to help you though.
  • Stars (*) are simple delimiters that separate routeing point acronyms from each other.
  • A room restriction (Raumbegrenzung) is defined by use of brackets and slashes. In this example, the room is defined between LEHR (Lehrte) and BGS (Berlin Gesundbrunnen), any route between SDL*BSP (Stendal and Berlin-Spandau) and HE*EILS*MD*GSN (Helmstedt, Eilsleben (bei Magdeburg), Magdeburg and Güsen (bei Genthin)). As this is a room definition you can travel on any of these two routes or, if available, any route between these two limitations.
    (In fact, between Hannover-Berlin, you only have the choice between these two routes but it may be different if you are travelling between Hamburg and Stuttgart and have a VIA of HH*HAR*(H/K*KO)*BIET*S on your ticket, which allows you to travel on any route between Hamburg-Harburg – Hannover – Bietigheim-Bissingen, or Hamburg-Harburg – Köln – Koblenz – Bietigheim-Bissingen – a true multitude of detours awaits you!)

It is important to stick to the route description on your ticket, especially as different routes (such as Cologne-Frankfurt via Koblenz (the slower Rhenish route) vs. Cologne-Frankfurt via Montabaur/Limburg (the new high speed route)) may not be included in the same route description and may be priced differently, despite both being operated by DB Fernverkehr and both served by through trains. If you board an intercity service with the wrong ticket, you will be asked to pay an excess fare, and if you board a local / regional service you may even be fined.

As another example, let’s take routeing map KY (London King’s Cross to York / Scarborough) of the UK National Routeing Guide and turn it into a Via description. (The German equivalent of the National Routeing Guide that is called Tfv 603 (Entfernungszeiger) and includes maps and permitted routes is not available to the public, so for the purpose of this example we will use a UK railway map.)

It would be represented as

London*(Kings Cross/Essex Road*Highbury and Islington)*Finsbury Park*Alexandra Palace*(Hatfield/Hertford North)*Stevenage*Hitchin*Peterborough*(Grantham*Newark*Retford/Spalding*Sleaford*Lincoln)*Doncaster*(Wakefield*Leeds/Selby)*York*Scarborough

Note Doncaster*(Wakefield*Leeds/Selby)*York. Even though the map allows three routes from Doncaster to York – via Wakefield and Leeds, direct, and via Selby, only two routes are mentioned within the bracket. The direct route that goes through in between these two is not mentioned in the room restriction. But it is neither required nor allowed to use more than one slash within a bracket as the room restriction does not enumerate alternative routes but simply defines the two borders of the room!

In short, with CRS codes in place of stations/locations:

London*(KGX/EXR*HHY)*FPK*AAP*(HAT/HFN)*SVG*HIT*PBO*(GRA*NNG*RET/SPA*SLR*LCN)*DON*(WKF*LDS/SBY)*YRK*SCA

Often, however, only a few routeing points (four up to ten) are printed on a ticket so you will not usually find such a long „via“ on your ticket.

Oft besteht Bedarf danach, die Anzahl der Streckenkilometer zu bestimmen, die man mit der Eisenbahn zurücklegt. Sei es für ein Reisetagebuch, das man führen möchte, sei es, um zu bestimmen, ob man bestimmte Fahrkarten nutzen kann (etwa das Regio-Ticket Bayern, das Hopper-Ticket für Mitteldeutschland o.ä., die für Hin- und Rückfahrten im Nahverkehr bis 50 km gelten – diese Beschränkung hat mit dem Mehrwertsteuersatz zu tun, der nur bei Fahrten bis 50 km ermäßigte 7% beträgt).

Manchmal ist es auch erforderlich, einen Wegetext oder eine Raumbegrenzung zu bestimmen. Eine Normalpreis-Fahrkarte von Stuttgart nach Heidelberg könnte etwa den Text „VIA: BIET*VAI*BRT*BR“ beinhalten. Was bedeuten diese Kürzel? Und ein Sparpreis von Frankfurt (Oder) nach Berlin könnte den Wegetext „Über: NV*B-Hbf 6:47 ICE644“ haben, so dass sich – wenn man die gebuchte Reiseverbindung nicht zur Hand hat, sondern nur die aus dem Automaten ausgespuckte Fahrkarte – die Frage stellt, was denn die verkehrsüblichen Routen zwischen Frankfurt (Oder) und Berlin sind.

Trassenpreissystem: Mit der kostenlosen, jährlich aktualisierten Trassenpreisauskunft (für Windows) der DB Netz AG lassen sich Trassenkilometer bestimmen. Die Trassenkilometer entsprechen den Kilometern, die man tatsächlich zurückgelegt hat, sind jedoch von Tarifkilometern zu unterscheiden – z.B. ist Köln-Frankfurt über Limburg Süd tarifkilometermäßig länger als Köln-Frankfurt über Koblenz, obwohl es geografisch eine kürzere Distanz ist – um Komfort- und Fahrzeitunterschiede im Preis abzubilden.

Kursbuch der Bahn: Die Kursbuchtabellen auf kursbuch.bahn.de beziehen sich ebenfalls auf Streckenkilometer.

Zeitkarten bahn.de: Für Strecken bis ca. 400 Kilometer im Nah- und Fernverkehr, im Nahverkehr nur außerhalb von Verkehrsverbünden, lassen sich auf bahn.de/zeitkarten Wegetexte – detailliert, mit vergleichsweise vielen Leitpunkten – und Entfernungen bestimmen. Bei längeren Strecken wird die Auskunft verweigert, da Zeitkarten für zu lange Distanzen nicht ausgestellt werden, und der Nutzer wird auf den Erwerb einer BahnCard 100 verwiesen.

Entfernungsrechner: Es gibt einen internen Entfernungsrechner (PFFEB) für Strecken des Nahverkehrs in Deutschland. Dieser gibt Entfernungen in Tarifkilometern sowie den Wegetext für den Nahverkehr wieder, und zwar – wie auf Fahrkarten üblich – mit nur vier Leitpunkten.

Automat: Am NTA (Neuer Ticket-Automat) der DB erscheint unten ein Button „Tarifkilometer anzeigen“, wenn bei der Reiseauskunft „Nur Nahverkehr“ gewählt wird.

Tfv 603: Der Entfernungszeiger der Deutschen Bahn ist das klassische Fahrpreishandbuch, die Bibel für alle Tarifkundigen. Es ist Mitarbeitern im Reisezentrum sowie in DB-Agenturen zugänglich und kann auch gegen einen Obolus bei der DB Kommunikationstechnik GmbH in Karlsruhe auf CD-ROM bestellt werden. Es enthält ein Verzeichnis der Leitpunkte (Bahnhofsabkürzungen in Wegetexten), Kilometerangaben für viele Strecken, sowie vergleichsweise detaillierte Wegetexte für die wichtigsten Relationen. Jedoch sind die Angaben regelmäßig nur für den Nahverkehr relevant.

SCIC-NRT: Es gibt Fahrpreistabellen für internationale Fahrten aller europäischen Eisenbahnen, in denen im Regelfall auch Wegetexte und Tarifkilometer auch des Fernverkehrs enthalten sind. Auch diese sind nicht öffentlich einsehbar.

Jizdenka: Die tschechische Eisenbahn bietet diese internationalen SCIC-NRT-Preistabellen öffentlich in Online-Form unter http://jizdenka.idos.cz/IT.aspx?&Lang=69 an. Die Bedienung ist etwas gewöhnungsbedürftig, jedoch werden auch hier Wegetexte und Tarifkilometer angezeigt, wenn man das Formular ausfüllt und so seine Relation bestimmt bekommt. Die Preise sind die Höchstpreise nach SCIC-NRT (d.h. in Deutschland ICE-Preis). Einziger Nachteil ist, dass keine Vias eingegeben werden können (aufgrund der detailarmen Wegetexte – meist auch nur 4 Leitpunkte) ist dies nicht sinnvoll im Programm abbildbar, jedoch gehen so auch Alternativrouten (Köln-Frankfurt über Koblenz kennt das Programm daher nicht, nur Köln-Frankfurt über Limburg) verloren. Darüber hinaus funktioniert die Anwendung mangels kürzerer/regionaler Strecken in der Datenbank nicht immer korrekt – Bonn-Neuwied wird etwa über Bonn-Koblenz + Koblenz-Neuwied bestimmt, obwohl Neuwied aus Bonner Sicht vor Koblenz liegt.

In anderen Ländern sind die Gepflogenheiten andere. So kennt man in Großbritannien gar keine Wegetexte auf der Fahrkarte. Bei der britischen Eisenbahn werden lediglich Start, Ziel, Gültigkeit (z.B. „Any Permitted“, „Not London“) und Restriktionen („On Date Shown“, „As Advertised“ …) vermerkt. Erlaubt ist grundsätzlich die Fahrt auf dem der nach Maßgabe der auf der Fahrkarte angebrachten Restriktionen kürzesten Weg oder einem Zug, der als umstiegsfreie Verbindung zwischen Start und Ziel beworben wird. In allen anderen Fällen wird der National Routeing Guide zu Rate gezogen, um die entsprechenden Leitpunkte (Routeing Points) für die Relation und die zwischen ihnen erlaubten Wege zu bestimmen. Darüber hinaus gibt es eine Reihe an Einzelfallregelungen (Easements), die die allgemeinen Regeln überlagern und – entgegen dem Wortsinne („Erleichterung“) – positiver (Reisende von X nach Y dürfen über Z reisen) oder negativer Art (Reisende von A nach B dürfen nicht über C reisen) sein können.

Das Buchungssystem von bahn.de ist nicht gerade das benutzerfreundlichste und macht es den Kunden mit äußerst kurzen Session-Fristen und willkürlichen „Sicherheits“beschränkungen wie nur vier Buchungen am Tag pro Nutzer und Zahlungsart schwer, geliebt zu werden. Aber es gibt eben auch – gerade bei Nahverkehrsfahrkarten – Buchungsmöglichkeiten, die nicht von der Deutschen Bahn AG kontrolliert werden.

Nahverkehrsfahrkarten des eigenen Netzes (DB-Produktklasse C), Tages- und Mehrfahrtenkarten des VGN (Verkehrsverbund Großraum Nürnberg), sowie Bayern-Ticket, Baden-Württemberg-Ticket, Quer-durchs-Land-Ticket und Schönes-Wochenende-Ticket gibt’s auch im Online-Shop der agilis zu kaufen. Was per Post versandt werden muss, kostet bei agilis nur 95 Cent extra (DB: 3,50 Euro).

Fahrkarten des Niedersachsentarifs gibt es auch bei ticex. Fahrkarten des SH-Tarifs sind auf der Seite von nah.sh (auch Netzkarten) erhältlich, das Schleswig-Holstein-Ticket und das Schönes-Wochenende-Ticket als Onlineticket zum Selbstdruck auch bei der Nord-Ostsee-Bahn (NOB). Das Fahrkartenportal des NRW-Tarifs (https://www.ots-nrw.de) wird jedoch von der DB Vertrieb GmbH betrieben.

Alternativ kann man sich aber auch im von DSW21 betriebenen VRR-Ticketshop mit VRR-Fahrkarten und NRW-Ländertickets eindecken.
Fahrkarten des VGN gibt es im VAG-Onlineshop.
Fahrkarten des MDV gibt es im LVB-Onlineshop.
Fahrkarten des VVS gibt es im SSB-Onlineshop.

Schließlich ist das HandyTicket Deutschland einiger Verbünde zu nennen.

Natürlich gibt es darüber hinaus noch Fahrkarten der privaten Fernverkehrsgesellschaften (sprich HKX und InterConnex), die aufgrund ihrer Eigenwirtschaftlichkeit nur von ihnen selbst vertrieben werden.

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In der Spitzenpolitik gibt es, besonders oft vor und nach Wahlen, immer wieder ein kurioses Schauspiel zu beobachten. Wählerbeschimpfung steht immer hoch im Kurs, auch wenn damit schon so mancher auf die Schnauze gefallen ist. Denn bekanntlich ist der Wähler immer schuld. Ob sie die Falschen wählen oder gar nicht mehr wählen.

Ganz ähnlich ist es im Schienenpersonenverkehr. Vor einigen Monaten wurde bekanntgegeben, dass die beiden Nahverkehrslinien RE7 und RB48 in Nordrhein-Westfalen ab 2015 vom britischen Unternehmen National Express übernommen werden. Ein solcher Betreiberwechsel ist ein normaler Vorgang: Nahverkehrszüge werden von den Bundesländern und Verkehrsverbünden bestellt (und subventioniert). Die Verkehrsverträge unterliegen, zumal Steuergelder im Spiel sind, einem Ausschreibungsverfahren.

So hat auch die Facebook-Seite „Zugbegleiter“ einen Nachrichtenartikel dazu geteilt und sogleich kritisch kommentiert.

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Nun ist es natürlich bedauernswert, wenn das eigene Unternehmen nicht zum Zuge kommt und der neue Betreiber eventuell schlechter zahlt. So weit, so verständlich.

Es ist aber zum Fremdschämen, wenn die Kommentatoren dann breit über eine von einer Zeitung interviewte Pendlerin – nur Überbringerin der schlechten Nachricht – herziehen, die Anschrift ihres Arbeitsplatzes in diesem Kontext veröffentlicht wird, nur weil sie als Kundin nicht die Meinung der (vermeintlichen) lauten Mehrheit teilt.

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Der selbe Pöbel schaut übrigens auch regelmäßig beim Facebook-Auftritt des privaten DB-Konkurrenten Hamburg-Köln-Express (HKX) vorbei und zettelt dort politische Diskussionen an oder meckert drauflos, ohne jemals mit dem HKX gefahren zu sein.

Nun stand der HKX in dem einen Jahr seines bisherigen Bestehens nicht immer unter einem guten Stern, was etwa den Plan angeht, die gebrauchten eigenen Züge in Polen zu modernisieren, oder einige Tage Ersatzverkehr mit Nahverkehrstriebwagen, was auch ein halbes Jahr später noch immer wieder für ein Beispiel der angeblich schlechten Qualität herangezogen wird. Der Geschäftsführung des HKX ist aber insoweit Respekt zu zollen, als dass sie Tabus in der bisher sehr zähen Diskussion zur Eisenbahnpolitik in Deutschland gebrochen haben. Wäre der Konkurrent wirklich so miserabel wie behauptet, dann wäre er keine ernste Gefahr für den Platzhirschen und nicht mal die Aufmerksamkeit der Pöbler wert.

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Nun lockt Erfolg natürlich Neider. Aber die Kundenverachtung solcher „Branchenvertreter“ schadet dem Ansehen des öffentlichen Verkehrs insgesamt. Wie soll man sich an Bord wohl fühlen, wenn man immer in Gefahr ist, von solchen Charakteren gefahren zu werden? So mancher wird nicht, wie erhofft auf die angeblich so soziale Deutsche Bahn AG, sondern gleich aufs Auto umsteigen.

Mir sei die Abschlussbemerkung gestattet, dass nicht alle Eisenbahner über einen Kamm zu scheren sind. Ganz im Gegenteil – ich kenne viele persönlich, die ihre Arbeit trotz der alltäglichen Schwierigkeiten ausgesprochen gerne machen, sich dienstlich im Kundenkontakt wie privat vorbildlich verhalten und für die ich jederzeit die Hand ins Feuer legen würde. Hier geht es nur um einige krasse Negativbeispiele, die das Ansehen der gesamten Branche leiden lassen.

Schlagwörter: Verkehrspolitik, Bahnpolitik, Eisenbahn, Verkehr, Ausschreibungen, Vergabe, Wettbewerb, Privatbahn, Privatbahnen, Bahnprivatisierung, Übersetzung, Großbritannien, England, British Rail, National Rail, Privatisierung, ÖPNV, SPNV, SPV, SPFV, ÖSPV, ÖV, öffentlicher Nahverkehr, öffentliche Verkehrsmittel

Hintergrund: Nach der fehlgeschlagenen Vergabe des Fernverkehrsteilnetzes InterCity West Coast in Großbritannien Ende 2012 wurde ein Untersuchungsbericht durch das britische Verkehrsministerium bestellt. Dieser „Brown Report“, von Richard Brown verfasst, wurde im Dezember 2012 dem Parlament vorgelegt. Das Original ist hier zu finden: https://www.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/49453/cm-8526.pdf

Lizenz: Diese Übersetzung des Abschnitts 1 unterliegt als abgeleitetes Werk der Open Government Licence 1.0.

1 EXECUTIVE SUMMARY

1.1 Die durch das Department for Transport (im Folgenden ‚Ministerium‘) durchgeführte Ausschreibung zur Vergabe des Teilnetzes InterCity West Coast (ICWC) im Jahr 2012 war als erster Teil des extensivsten Ausschreibungsprogramms seit der Privatisierung gedacht. Wie jetzt klar wurde, wurden während der Ausschreibung durch das Ministerium erhebliche Fehler begangen, welche nicht nur den Widerruf der Vergabe bei erheblichen Kosten für die öffentliche Hand zur Folge hatten, sondern auch den Rest des Ausschreibungsverfahrens und die Fähigkeit des Ministeriums zur Durchführung dieses in Frage stellten.

1.2 Am 3. Oktober 2012 wurde ich gebeten, die weiteren Folgen zu bewerten und hierbei auf Basis der relevanten Feststellungen einer unabhängigen Studie der Vorgänge zu arbeiten, welche für das Innenministerium durch Sam Laidlaw durchgeführt wurde (die Laidlaw Inquiry). Ich habe auch einen separaten Bericht des National Audit Office (NAO) berücksichtigt.

1.3 Die Terms of Reference für meinen Bericht, welche nach der Veröffentlichung der Laidlaw Inquiry neu bewertet, jedoch nicht verändert wurden, sind in Anhang A niedergelegt.

Haupt-Schlussfolgerungen

1.4 Die Komplexität des Vergabeverfahrens im Schienenpersonenverkehr bietet endlose Möglichkeiten zur Veränderung. Nach gründlicher Überprüfung der Position teile ich die Ansicht der Regierung, die im Command Paper „Reforming Our Railways: Putting the Customer First“ aus dem Jahr 2012, niedergelegt wurde, nach der die Eisenbahn funktioniert und es keinen Bedarf für größere strukturelle Änderungen gibt. Ich bin fest davon überzeugt, dass für weitere echte Fortschritte ein konzertiertes Vorgehen in einer signifikanten – aber machbaren – Anzahl an Gebieten erforderlich ist, wodurch dauerhafte und spürbare Verbesserungen entstehen werden.

1.5 Seit der Privatisierung befördern die Eisenbahnen Großbritanniens erfolgreich mehr Fahrgäste, sicherer, in einer größeren Anzahl von, und neueren Zügen, die pünktlicher und mit größerer Fahrgastzufriedenheit ankommen. Die Fahrgastzahlen sind seit der Privatisierung um 92% gestiegen und Großbritannien hat die größten Wachstumsraten unter allen größeren europäischen Eisenbahnen genossen. Die britischen Eisenbahnen sind nun die zweitsichersten Europas; Pünktlichkeit und Fahrgastzufriedenheit befinden sich auf deutlich höherem Niveau. Die Vergabe von Teilnetzen ist eine wichtige Komponente der Struktur der privatisierten Branche, und es ist sehr unwahrscheinlich, dass diese Erfolge stattgefunden hätten, wenn das Vergabesystem fundamentale Fehler aufwiese.

1.6 Wir verfügen nun über beinahe zwei Jahrzehnte Erfahrung im Vergabewesen, so dass wir einen guten Wissensstand darüber haben, was funktioniert und was noch bearbeitet werden muss. Eine Vielzahl an Untersuchungen wurde über die letzten Jahre verfasst, die letzte durch diese Regierung im Jahr 2010, zusammengefasst in dem Dokument „Reforming Rail Franchising: Government Response to Consultation and Policy Statement“ aus dem Januar 2011. Mir scheinen die meisten Schlussfolgerungen in diesem Dokument richtig zu sein, jedoch überrascht es, dass ihre Logik bei der Ausschreibung der ICWC und der Art und Weise, wie das Ministerium die Vergabe durchführte, nur teilweise befolgt wurde.

1.7 Meine Untersuchung soll die Prinzipien der Vergabe schildern und benennen, welche spezifischen Änderungen nun erforderlich sind, um einen klaren und angemessenen Rahmen für die Arbeitsweise der Schienenpersonenverkehrsvergabe zu setzen. Sie konzentriert sich auf die Kernfragen, wie Teilnetze strukturiert werden sollen, effektiver und transparenter Wettbewerb dafür gesichert werden kann und wie sie nach der Vergabe verwaltet werden sollen, um richtige Ergebnisse sowohl für die Regierung als auch die Fahrgäste zu erzeugen. Dies schließt die Kernfragen der angemessenen Risikoverteilung und Anreizsetzung für Betreiber ein, wie auch Änderungsmechanismen, um sicherzustellen, dass die Verkehrsverträge neue Chancen und Herausforderungen bewältigen können. Ich versuche hierbei, eine Blaupause für das Vergabewesen in den nächsten Jahren zu bieten, welche nicht nur die Lektionen aus der ICWC-Ausschreibungen, sondern unsere gesamte Erfahrung aus Ausschreibungsverfahren bis heute berücksichtigt.

1.8 Sehr wichtig ist, dass das Vergabeprogramm baldmöglichst wieder gestartet wird. Dies ist wichtig, um die Bewegung in Richtung größerer Kosteneffizienz, welche durch die McNulty Rail Value for Money-Studie (der McNulty-Bericht) aus dem Mai 2011 begründet wurde, beizubehalten. Es ist ebenso wichtig, das bestehende große Investitionsprogramm in die Industrie zu unterstützen, wobei Betreiber sowohl Erfüllungspartner als auch „Kunden“ für größere Infrastrukturverbesserungsmaßnahmen sind. Die temporäre Aussetzung der Vergabeverfahren hatte auch einen sehr negativen Einfluss auf die Versorgungskette der Industrie; viele Unternehmen mussten ihre Investoren infolgedessen beruhigen. Viele Folgeentscheidungen hängen von neuen Vergaben ab, etwa Investitionen in neues Rollmaterial und Umbauten, und diese Entscheidungen sind zur Zeit auf Eis gelegt. Viele Zuliefer in diesem Markt sind internationale Unternehmen, und es besteht ein Risiko, dass ursprünglich für UK-Projekte bestimmte Gelder und Ressourcen nun in andere Länder abfließen könnten. Die Unsicherheit sowohl für die Reisenden als auch für das Personal war sehr unzufriedenstellend.

1.9 Allerdings ist es gleichermaßen wichtig, dass beim Neustart des Programms dieses in einer Geschwindigkeit durchgeführt wird, welche sowohl das Ministerium als auch die Industrie durchhalten können. Es ist offensichtlich, dass die erste Priorität des Ministeriums sein muss, die Vergabeorganisation zu stärken, was das Engagieren einer Anzahl älterer, kommerziell erfahrener Fachleute einbezieht. Es gibt eine starke Asymmetrie zwischen der Erfahrung und Fähigkeit der Bieter und dem der Vergabeteams des Ministeriums. Ich unterstütze Sam Laidlaws Empfehlungen bezüglich der Organisation, und habe weitere Empfehlungen und Vorschläge verfasst, welche darauf basieren. Der Neustart der Vergabeverfahren muss in einer Art und Weise erfolge, welche die Geschwindigkeit berücksichtigt, mit der das Ministerium seine Fähigkeiten und Ressourcen aufbauen kann; es muss akzeptiert werden, dass meine Empfehlungen bezüglich der Vergabestruktur phasenweise umgesetzt werden müssen, und dass die frühesten Vergaben sie nur teilweise einbeziehen werden.

Struktur des Berichts

1.10 Die folgenden Kapitel bauen auf einer Serie entscheidender Fragen auf:
• Kapitel 2: Warum ausschreiben? Ein Rückblick auf die Erfahrungen mit Ausschreibungen bis heute und die damit verbundenen Ziele
• Kapitel 3: Was sind die Prinzipien der Ausschreibungen? Wiederholen, wie Ausschreibungen zu gestalten sind, um diese Ziele zu erreichen
• Kapitel 4: Wie sollten Vergaben strukturiert werden? U.a. Vertragsdauer, Größe und Umfang, Risikoverteilung, Kapitalerfordernisse und Anreize
• Kapitel 5: Wie sollten Betreiber erworben werden? Vorschläge, um die Biet- und Bewertungsverfahren zu stärken und zu vereinfachen
• Kapitel 6: Wie sollten Teilnetze verwaltet werden? Vorschläge, um die vollen Vorteile aus den Verträgen nach Vertragsschluss zu ziehen
• Kapitel 7: Wie sollte die Regierung die Vergaben durchführen? Stärken der Organisation und der Fähigkeiten der Vergabebehörde
• Kapitel 8: Wie sollte das Vergabeprogramm neu gestartet werden?

Hauptempfehlungen
1.11 Das Vergabeverfahren ist nicht grundsätzlich falsch, jedoch gibt es einen erheblichen Spielraum zur weiteren Verbesserung. Die Regierung sollte sich im Klaren darüber sein, was es mit einer Vergabe ‚kaufen‘ will – ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis und einen partnerschaftlichen Ansatz bezüglich der Entwicklung und Verwaltung des Teilnetzes – und ihre spezifischen Ziele jeder Ausschreibung nennen. Das Ausschreibungsverfahren sollte sich auf diese Ziele fokussieren und weiter vereinfacht werden, um unnötige Anforderungen wie auch Verfahrenskosten zu reduzieren.

1.12 Die Organisation des Ministeriums sowie die Vergabefähigkeit müssen dringend gestärkt werden, wie die Laidlaw Inquiry und NAO-Reporte gezeigt haben. Die Fähigkeiten und Erfahrung der Vergabebehörde sollten denen der Bieterteams ebenbürtig sein, wie sich aus der guten Vergabepraxis ergibt. Die gestärkten Fähigkeiten sollten von einer verbesserten Klarheit der Überprüfungsprozedur und Verantwortung auf den höchsten Ebenen begleitet werden.

1.13 Vertragslaufzeiten sollten durch die Umstände und Größe jedes individuellen Teilnetzes bestimmt werden. Meine Empfehlung ist, dass dies regelmäßig aus einer 7- bis 10-jährigen anfänglichen Laufzeit mit vorher vereinbarter Verlängerung, unter der Bedingung der Erfüllung bestimmter Leistungskriterien, um einen weiteren Zeitraum von 3 bis 5 Jahren, mit einer möglichen Gesamtlaufzeit von bis zu 15 Jahren, aber mit möglichen Unterbrechungspunkten dazwischen. Es kann Umstände geben, in denen kürzere oder längere Zeiträume angemessen sind, ein Teilnetz sollte aber nicht für weniger als 5 Jahre vergeben werden. Restwertmechanismen sollten aktiver genutzt werden, damit es für Auftragnehmer attraktiv wird, in Projekte zu investieren, welche auch jenseits der Vertragslaufzeit wirtschaftlich vorteilhaft sind.

1.14 Auftragnehmer sollten für Risiken verantwortlich sein, welche in ihrem Einflussbereich liegen, nicht jedoch sollten sie externe makroökonomische oder exogene Einkunftsrisiken tragen; es sollte einen klaren Mechanismus geben, um Konzessionsgebühren bzw. Subventionen an Veränderungen im Bruttoinlandsprodukt (BIP) und der Wachstumsrate der Berufstätigkeit in Zentrallondon (CLE) anzupassen. Exogene Einkunftsrisiken nicht tragen zu müssen wird es Auftragnehmern ermöglichen, mit niedrigeren Gewinnmargen zu bieten, so dass die Regierung ein besseres Preis-Leistungs-Verhältnis bekommt. Auftragnehmer sollten jedoch klare Verantwortung für die Verwaltungsinitiativen übernehmen, welche sie versprechen, und eine größere Verantwortung für Kosten, vor allem Infrastrukturkosten, übernehmen. Es sollte einen einfachen Gewinnteilungsmechanismus geben, so dass die Regierung an jeder erheblichen finanziellen Besserleistung des Netzes teilhaben kann.

1.15 Kapitalerfordernisse sollten auf einem Niveau angesetzt werden, welches finanzielle Robustheit erzeugt, Insolvenzen verhindert und die Regierung bis zu einer sinnvollen Grenze vor dem Ausfall von Konzessionsabgaben oder der Erhöhung von Subventionen im Falle irgendeiner Insolvenz schützt. Sie sollten bereits im Voraus kalkulierbar sein, so dass Bieter die Kapitalerfordernisse vor Abgabe eines Gebots kennen. Die Regierung sollte das Insolvenzrisiko nicht vollständig auf den Finanzmärkten versichern. Kapitalerfordernisse sollten in der Form von Bonds und Unterstützung des Mutterunternehmens vorliegen. Das Niveau der Unterstützung durch das Mutterunternehmen und Bonding sollte transparent auf Basis der Vorhersage der endogenen Einkünfte des Auftragnehmers bestimmt werden. Aufmerksamkeit muss hierbei auf die Fähigkeit der Industrie gelegt werden, mit vorliegendem Vermögen das erforderliche Kapital bereitzustellen, sowie dem Erfordernis, nicht kleinere Eigentümergruppen abzuschrecken.

1.16 Die Bewertung sollte die finanzielle Robustheit sowie die Erfüllbarkeit von Geboten einbeziehen. Das Ministerium sollte die Kriterien, welche es für diese Bewertung heranzieht, beschreiben.

1.17 Bids should also be explicitly scored on their proposals for improving service quality for passengers and their approach to management. Their score should form part of the evaluation process. I recommend that a weight of 20-40% (which will vary depending on the nature of the franchise) should be attached to quality in the final evaluation. This should include bidders’ proposals to invest in training and workforce development and engagement. National Passenger Survey (NPS) scores, which directly reflect what passengers say, should be more closely reflected in franchise commitments and subsequent monitoring of franchise performance.

1.18 In the same way that franchises allow train services to be managed by organisations close to the markets and communities served, so the specification and oversight of franchises should be managed by authorities that are closest to their communities and local economies. I therefore recommend that further franchises are devolved to local control, by which I mean, where appropriate, the relevant Passenger Transport Executives (PTEs) or Integrated Transport Authorities (ITAs), in the regions, and that further devolution of services within London is actively considered. In the case of the Northern and London Midland franchises this is likely to require some re-mapping to conform services more closely to PTE areas. I expect this to be a staged process, to allow the relevant authorities to gain experience and build their own capacity, whilst avoiding adding unnecessary costs.

1.19 Improved flexibility and change mechanisms should be built into each Invitation to Tender (ITT) and Franchise Agreement, with a greater focus on outcomes in franchise specification to give bidders more flexibility to bid more resource- efficient timetables and to facilitate Government-initiated changes (e.g. new electrification schemes). Franchise Agreements should also include gain-sharing mechanisms to encourage franchisees to come forward with proposals to further improve franchise financial performance, where this might require amended franchise specifications.

1.20 Franchise management capability is as important as the franchise letting process, and should be staffed by commercially experienced individuals able to develop a partnership relationship with franchisees, in order to deliver continuing value for taxpayers and improve service to passengers. In addition to strengthening its own capability, the Department should look to publish guidance on its franchise management approach.

1.21 Abschließend, und am wichtigsten ist, dass das Vergabeprogramm wieder aufgenommen werden sollte. Bei der Restrukturierung des Programms muss das Ministerium sich darüber im Klaren sein, was es selbst und was der Markt bereitstellen kann, und das ‚Verschleudern‘ von Teilnetzen vermeiden, was die Empfindlichkeit des Vergabeprogramms gegenüber Höhen und Tiefen in der Konjunktur erhöht.

Methodik
1.22 Over a period of 2 months (from mid October to mid December) I have canvassed views from a complete range of industry bodies – operators, suppliers, passenger groups, the unions, investors, the Office of Rail Regulation (ORR), Government and other authorities. I met a wide range of individuals, and received written contributions from many more, as set out at Appendix B.

1.23 I have also met Sam Laidlaw, whose final report was a serious indictment of specific failings in the Department’s processes, organisational structure, and culture. Where appropriate, the Laidlaw recommendations are reiterated or revisited in the text that follows. I have built on the evidence and subsequent findings from Laidlaw and the NAO, relying on data and evidence supplied for the most part by the Department.

1.24 I commissioned First Class Partnerships to provide commercial advice and PricewaterhouseCoopers LLP to act as financial advisers, with Norton Rose LLP providing legal advice and IBI Group programme management advice. I was supported by a secretariat seconded from the Department.

1.25 In my consideration of the issues, I have had full regard to the impact of EU laws and principles, and I have had the benefit of legal advice on this. In particular, I have had regard to EU rules and general principles on the procurement of services and the award of concession contracts, to the effect of the EU’s rail liberalisation packages, and to EU Regulation 1370/2007 which governs the award of public service contracts in the rail and road transport sectors.

1.26 Ich war mir auch darüber bewusst, dass die EU-Regeln in diesem Bereich in Entwicklung sind. Insbesondere wird demnächst ein Recast des „ersten Eisenbahnpakets“ von 2001 stattfinden; es gibt Überlegungen zu einem „vierten Paket“ der Eisenbahnliberalisierung, welches die Liberalisierung auf den inländischen Schienenpersonenverkehr ausweiten könnte; und es werden neue EU-Richtlinien zu Dienstverträgen und Konzessionsverträgen aktiv diskutiert, deren Bedingungen wahrscheinlich den Anwendungsbereich der Regeln zu UK-Bahnteilnetzen beeinflussen werden und welche wahrscheinlich in den nächsten Jahren in Kraft treten werden. Ich habe im Blick behalten müssen, dass UK-Verkehrsverträge vergleichsweise langfristig sind, und meine Empfehlungen die Zukunft der Eisenbahnvergaben eher mittel- bis langfristig beeinflussen können, so dass viele meiner Empfehlungen die laufenden Entwicklungen in der EU-Gesetzgebung berücksichtigen.

Nächste Schritte
1.27 Die Vorschläge in diesem Bericht ergänzen die Ergebnisse und Empfehlungen der Laidlaw Inquiry, indem sie eine Reihe von Prinzipien und Zielen für das Gesamtprogramm definieren. Die Empfehlungen sind so gestaltet, dass sie eine Basis für den Neustart eines nachhaltigen Vergabeprogramms darstellen können, welches effektiv, effizient und wirtschaftlich ist und den Fahrgästen mehr bietet.

1.28 Die Vorschläge sollten als ein Gesamtpaket angesehen werden; sie wirken gegenseitig aufeinander und nicht alleinstehend. Zusammen umgesetzt werden sie einen robusten Ordnungsrahmen für die Vergabe mit klaren Zielen, transparenten und vorhersehbaren Prozessen, und einem proportionalen Ansatz in Bezug auf das Gleichgewicht zwischen Risiko und Gewinn in diesen komplexen wirtschaftlichen Partnerschaften bieten.

1.29 Sie sollten auch als ein evolutionäres Veränderungsprogramm angesehen werden – als ein Endpunkt, nicht als ein Hindernis zum Neustart des Vergabeprogramms. Beinahe 1,5 Milliarden Fahrten wurden letztes Jahr auf den britischen Schienen getätigt. Fahrgäste können nicht warten, während theoretische Diskussionen über die Struktur der Eisenbahnen durchgeführt werden. Die Wiederherstellung des Vertrauens in den Markt ist dringend erforderlich. Das Vergabeprogramm sollte nun auf einen festen Boden mit einer starken Führung gestellt und schnell wieder aufgenommen werden.